…i ragazzi sembrano a loro agio, non fanno che chiacchierare. Ma di che cosa parleranno mai? Si riferiscono a programmi che lui non ha mai visto, a canzoni che non ha mai ascoltato, a film usciti e scomparsi senza che lui se ne accorgesse. E’ come se nella vita quotidiana di suo figlio andasse in onda una trasmissione in codice con cui Li-Jin riesce a sintonizzarsi solo una volta all’anno, a Natale, quando gli dicono di andare ad acquistare la mercanzia in plastica a vivaci colori che accompagna quei misteriosi avvenimenti.

(Zadie Smith, "L’uomo autografo")

Le Gocce sono scelte da Mariletta Caiazza

La Tav non serve. Noi non vogliamo parlare di quel che provano gli abitanti della val di Susa, della loro protesta, dei loro timori, perché siamo convinti che se quell'opera servisse le proteste degli abitanti dovrebbero abdicare al bene comune. Ma il fatto è che quell'opera non serve. E non lo dicono i militanti 'no Tav', ma un gruppo di autorevoli professori che conoscono la materia, sanno di cosa parlano. Lo scrivono sul sito www.lavoce.info.

Chiedono un 'periodo di riflessione', che 'dovrebbe servire soprattutto a compiere una valutazione pacata dei costi e dei benefici del collegamento tra Torino e Lione, che assuma previsioni di traffico prudenti e previsioni di costo realistiche, tenendo conto che l’esperienza internazionale mostra come, di solito, per questo tipo di opere, i costi superino di gran lunga le previsioni mentre i traffici siano inferiori a quelli previsti di percentuali analoghe. Nel caso specifico, la più ottimistica previsione è che nel 2020 ci sarà una domanda pari a circa un terzo della capacità che sarà disponibile realizzando l’opera (40 milioni di tonnellate contro almeno 120 milioni), mentre i costi di competenza italiana potrebbero lievitare dai 13 attualmente prevedibili (per la linea nuova, compresa la penetrazione a Torino e il potenziamento di quella storica, comunque necessario a far fronte agli aumenti di domanda prima che la linea nuova sia disponibile) ai 17 miliardi di euro, al lordo dei contributi che potranno venire dall’Unione Europea. Certo è invece che attualmente il traffico merci tra Italia e Francia è in diminuzione e la linea attuale è sottoutilizzata.
Va inoltre notato che le previsioni di traffico cui si è accennato sono effettuate ipotizzando una consistente tassazione dei passaggi dei camion per i valichi stradali. Secondo le stime ufficiali del Gruppo di lavoro intergovernativo italo-francese (1996-2000), infatti, l’opera non contribuirebbe comunque a uno spostamento 'spontaneo' di traffico dalla strada alla rotaia: gli aumenti di traffico sulla linea ferroviaria Torino-Lione, se i camion non venissero tassati, sarebbero assai minori di quelli previsti e si avrebbero solo come effetto di spostamento di treni da altre linee ferroviarie.
Il beneficio ambientale e di decongestionamento delle arterie stradali dovuto direttamente al traforo sarebbe quindi molto limitato, se non proprio nullo. Inoltre, sono ovviamente incerti tra venti anni sia gli sviluppi della domanda che delle tecnologie, che su strada o in aereo potrebbero ridurre l’impatto ambientale, soprattutto in presenza di prezzi del petrolio elevati o crescenti.
L’ipotesi di tassare il trasporto stradale per dirottarlo sulla ferrovia appare costosa per le imprese, che già oggi - nonostante l’elevata tassazione dei camion e i sussidi altrettanto elevati alle ferrovie - scelgono in larghissima misura il modo stradale. Una tassazione molto pesante sulle relazioni stradali internazionali, infine, appare incongrua rispetto ai costi ambientali unitari del traffico merci nelle aree urbane e metropolitane, maggiori di un ordine di grandezza, a causa dell’impatto antropico, rispetto a quello di camion pesanti su percorsi extraurbani'.

Lo dicono  Giuseppe Berta, Andrea Boitani, Claudio De Vincenti, Luciano Gallino, Bruno Manghi, Pippo Ranci, Marco Ponti, Carlo Scarpa, Francesco Silva.

DM